Era de esperar que acabaramos probando para la revista... el coche que estamos esponsorizando en competición. En este largo periodo de confinamiento nos ha dado tiempo para todo, incluso para repasar las sensaciones que nos depara un modelo que casi... es un TCR.

Este modelo fue creado para mantener a la marca como un referente en competiciones mono marca de circuito. Heredero del RCZ, su competición europea, ya que, si bien se inicia en Francia, visita unos cuantos circuitos europeos, se ha erigido en un referente con un nivel de pilotaje y rendimiento difícilmente igualable.
La base del modelo es el 308 GTI, ya de por sí rápido y potente. El concepto está enfocado a tener un coche muy cercano a un TCR, y es el primer fruto del nuevo departamento de competición de Citroën Racing, fusionado con el antiguo de Peugeot Sport. Es por ello que mantiene el motor de 1.600 centímetros cúbicos THP elevando su cifra de potencia a los 308 CV, aunque algunas versiones, con ligeros retoques electrónicos, pueden llegar a los 330 CV. Si nos fijamos están dando los mismos caballos que los TCR de dos litros del resto de marcas, lo que alaba el trabajo de la electrónica y rendimiento del modelo francés. Es el motor de complexión de doble árbol de levas y de 4 válvulas por cilindro que tan eficaz se ha mostrado ya en otras versiones anteriores. La alimentación viene por inyección electrónica directa Magnetti Marelli. Su rendimiento por litro es de la nada despreciable cifra de 192 CV/litro.
Pero lo que resalta en este modelo de competición es su caja de cambios. Secuencial, de seis velocidades, gestionado por levas en el volante, una a cada lado, es un trabajo, como no, de la marca Sadev. Solo será necesario utilizar el embrague para la salida, ya que el sistema de cut-off del coche gestiona perfectamente el poder subir y bajar de marchas sin necesidad de utilizar el pie izquierdo en el embrague, hasta llegar a la zona de boxes. El escalonado de las marchas es perfecto y el adecuado para este vehículo, de interesante capacidad aerodinámica.
Este punto de la aerodinámica también está muy trabajado en el 308 RC. Un imponente Splitter delantero y un acertado alerón trasero regulable, muy parecido al que utiliza el modelo “grande” TCR. Los “modestos” pasos de rueda, que albergan unas imponentes llantas de 18 pulgadas de diámetro y 10 de ancho, rubrican un acabado muy homogéneo y compacto, muy eficaz en la penetración del aire. Por su parte el chasis, de origen 308 GTI, esta completamente reforzado por una completa jaula que le permite una rigidez necesaria y que alberga un sistema de suspensiones envidiable. Cuatro amortiguadores ZF Sachs regulables hidráulicos, es la base de la interesante estabilidad, ya no solo en pista, sino también en tramo. A todo esto, le añadimos un eficaz autoblocante para las ruedas tractoras delanteras, y tenemos un explosivo coctel muy apetecible para conseguir grandes registros. La dirección utiliza la solución de asistencia eléctrica, muy directa y por cremallera.
Pero este conjunto debe ser frenado de alguna manera. Y en esto también se ha trabajado con acierto. Unos discos de freno autoventilados de aluminio delanteros AP Racing de 378 mm. de diámetro con pinzas de 6 pistones son capaces de frenar los 1.100 Kilos en pocos metros y sin apenas esfuerzo aparente. Otra cosa es intentar abusar de ellos, como en todos los vehículos… En la parte trasera, pocos problemas, con unos discos macizos de 290 mm., con unas pinzas de 2 pistones, vaya los de serie del 308 GTI, suficiente.
¿Y como aplica estas capacidades al suelo? Pues a través de unos mazacotes neumáticos de medidas 27/65/18, y con unas llantas Braid de medidas de 18 pulgadas de diámetro por 10 de ancho.
Ya en pista al coche le cuesta calentar los neumáticos traseros… Mucho, lo que no es nada recomendable en las primeras vueltas si no has sabido calentarlas adecuadamente. En montaña el problema es superior, si además en el campeonato de España están prohibidos los calentadores. En las pruebas regionales son indispensables, a riego de perder categóricamente la parte trasera. Una vez superado este escollo el coche se comporta como un auténtico tracción delantera muy potente, debiendo controlar el acelerador, intentar ser eficaz en las aceleraciones, cosa que si lo haces bien, cunde, y aprovechando el escalonamiento y la rapidez del cambio para llegar a altas velocidades, incluso llegando a los 200 Kilómetros por hora.
La dirección se muestra muy efectiva tanto en pista como en tramo, pudiendo corregir rápidamente, aunque hay que intentar no hacerlo, las trazadas demasiado optimistas. Las reducciones son efectivas, ya que las marchas entran fácilmente sin necesidad de hacer ningún punta-tacón (lo hace automáticamente) pudiendo frenar efectivamente con el pie izquierdo. El esfuerzo en la frenada debe ser fuerte, ya que no dispone de servo asistencia, pero no tanto como uno se imagina.
Probado ya en competición de montaña, posiblemente, donde el coche no fue diseñado para ello, se ha mostrado muy eficaz. Estando siempre con los mejores carrozados, la modernidad del conjunto lo hace muy permeable a los diferentes cambios de apoyo y posibles baches que nos podamos encontrar en un tramo, aunque debiendo cambiar las caídas, mucho menos agresivas que en los circuitos, y sobre todo la convergencia, más paralela para la montaña.