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La T no es de Turbo, es de Touring, y es una denominación histórica que recupera ahora la marca alemana. Fue en 1968 cuando Porsche lanzó una versión básica y aligerada de su nueveonce para facilitar el acceso a la gama.

Cada cierto tiempo alguien en los departamentos técnicos de las marcas más deportivas percibe que la escalada de potencia es exagerada, aunque imprescindible para mover con la deseada alegría coches que, con tanto equipamiento, cada vez son más pesados. Y es cuando los más nostálgicos recuerdan los genuinos GTi, coches pequeños y muy ligeros que con motores rabiosos de 120 o 150 CV ofrecían unas sensaciones increíbles, no tan salvajes ni emocionantes como las de conducir un genuino 911, pero sí muy placenteras y económicamente más viables. Ese, más o menos, es el concepto con el que nació el primer 911 T de 1968, que llevaba un equipamiento casi ridículo y que incluso el motor era más básico, incluidas muchas de sus piezas móviles internas, pero eso sí, era sensiblemente más económico que el 911 normal. La llegada de este nuevo 911 T difiere un poco del concepto de su ancestro. Porque este prescinde de algunos elementos de equipamiento para reducir el peso, pero la mecánica es la misma, idéntica a la del 911 Carrera convencional, y por el contrario, el precio es más alto, 15.000 euros más caro que el 911 más básico. Así que, digamos que la nueva variante toma un nombre del pasado y hace un apaño entre unas cosas y otras para ofrecer un conjunto más deportivo, más ligero, más prestacional y más divertido, sin duda, 15.000 euros más divertido que el nueveonce Carrera.
La familia
No es la versión de acceso, pero es una versión muy interesante. Incluso si tienes el dinero para comprar un nueveonce (si es así, enhorabuena y estás tardando en comprarlo), la elección no es nada fácil. En la actualidad hay veinticuatro versiones del nueveonce en el mercado con tres carrocerías, Coupe, Cabrio y Targa, con una gama de precios que van de los 110.000 euros que son suficientes para comprar un Carrera básico hasta los 326.934 euros que se requieren para hacerse con un GT2 RS. La diferencia de precio está más que justificada, entre otras cosas por la potencia, que va de los 370 CV del Carrera, los mismos que tiene nuestro Carrera T, y que puede llegar a los 700 del GT2 RS pasando por los 420, 450, 500, 520, 540, 580 y 607 del resto de las versiones. Sin olvidar que hay tracción trasera y tracción total, cambio manual de seis velocidades o el automático secuencial de 7 velocidades con levas en el volante, y para completar el pastel, amén de colores y de una interminable lista de equipamiento y opciones, nos encontramos con el peso, que es la clave para entender este Carrera T, y que va de los 1500 kilos a los 1745 del más pesado. La ecuación es compleja, pero emocionante y ojala fuera ese mi problema.
Carrera T
Porsche ha tomado un 911 Carrera básico de tracción trasera y le ha quitado veinte kilos de peso. El lastre más importante es el que correspondía a los dos asientos posteriores, que tampoco es que fueran grandes ni muy útiles, pero su ausencia le deja en un estricto dos plazas, y no en un dos más dos. Eso sí, el ambiente es mucho más Racing. También ha retirado parte del material insonorizante. No nos queda claro cuánto pesa lo retirado y cuantos decibelios ha ganado el habitáculo, pero la musicalidad del motor es una delicia tan grande que deberían seguir quitando capas de elemento insonorizante. Todas. La versión del Carrera T incorporaba muchos extras, pero hay que tener en cuenta que otro de los apartados de “aligeramiento” es la ausencia del equipo de audio y sistema de entretenimiento y navegación, en este caso asociado las variantes como cambio manual de seis velocidades, la que monta el cambio PDK sí que lo lleva. El otro detalle de ausencia de equipamiento es el de los tiradores de las puertas, la manecilla para abrir la puerta desde el interior es ahora un trozo de tela de tipo cincha… muy dura y del color de la carrocería. Es en realidad un elemento de diseño. En realidad eso no pesa nada, eso ha sido sustituido para darle ese toque aún más racing sin más, y resulta peculiar, aunque no es del todo práctico. Y lo más curioso es que además de quitar cosas para aligerar, también incorpora elementos de equipamiento que son muy deportivos y opcionales, como el Pack Sport Crono o la suspensión de amortiguadores regulables PASM que monta muelles 20 mm más cortos, lo que hace que el coche tenga una altura reducida y un mejor centro de gravedad que afecta muy positivamente a su comportamiento, al igual que las imponentes ruedas con llantas de 20 pulgadas. Por lo demás, no hay grandes cambios sobre lo que ya conocemos del 911 Carrera, no hay grandes cambios y mejor que no los haya, porque el coctel que forman el exquisito motor bóxer de seis cilindros y tres litros, turbocomprimido y refrigerado por agua, con 370 CV y 450 Nm de par, es algo difícil de mejorar y de superar para el resto de los fabricantes. En nuestro caso lo disfrutamos asociados al cambio automático con mando secuencial de siete velocidades, PDK, con levas tras el volante con el que el coche supera los 290 km/h y cubre el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Es la configuración perfecta, tanto por comodidad como por deportividad y placer de uso.

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