El Saxo en el Jarama, cuna de la CopaInvitados por los organizadores de la Copa Saxo 8V, pudimos probar el modelo que ya lleva un par de años revolucionando los circuitos del país, batiendo records de participación, y además con la máxima calidad de sus pilotos. Un modelo simple, pero no por ello fácil de pilotar, que nos dará toda clase de emociones.

Respondiendo a la llamada de Manuel Álvarez, uno de los fundadores de Ultima Vuelta, comunidad organizadora de la Copa Saxo 8V, nos presentamos con el piloto de pruebas “Racing” de la revista, Sergi Morera, para poder probar con total comodidad y tiempo este modelo que está siendo la revolución en el panorama nacional de circuitos, donde se concentran los mejores pilotos del país, venidos de diferentes categorías y especialidades, y que dan un auténtico espectáculo de pilotaje y carreras en tráfico que difícilmente se podría ver en otras ocasiones.
El modelo original es el  Citroën Saxo 1600 c.c. de 8 válvulas versión VTS y VTR fase 1 tipo motor NFZ y el Citroën Saxo 1600 c.c. de 8 válvulas versión VTS fase 2 tipo motor NFZ y NFT. En definitiva un modelo de cuando el cambio de siglo con cerca de 100 caballos, 1.587 centímetros cúbicos, 8 válvulas, un par motor de 135 Nm en las 3.000 r.p.m. tracción delantera y 5 velocidades (evitemos la comparación del 16 válvulas, que llegaba a los 120 caballos).
Para darnos una idea del reprís del coche podríamos decir que suele estar  unos 10,5 segundos de 0 a 100 Km/h, y la velocidad máxima, que no se coge en la corta recta del Jarama, es de 190 Km/h.
En el reglamento de la Copa se exige el deposito de gasolina original, que se cumplan todas las normas de seguridad del Anexo J actual, utilizar gasolina de octanaje comercial y mantener las piezas mecánicas originales del modelo. Para competir la organización suministrará un kit de bajo coste y que entre otras cosas se compone de  arco de seguridad, suspensiones, frenos, admisión, escape, neumáticos, y diferentes elementos de seguridad. El motor y caja de cambios, como comentamos, deben ser las de origen del vehículo.
La primera sensación al entrar en el vehículo es de algo de claustrofobia. Todo esta muy cerca, no olvidemos que es un modelo del segmento B de primeros de siglo, bastante más pequeño que los actuales. Pero enseguida nos ponemos en acción. No es necesario calentar demasiado los neumáticos NANKANG NS2R de 185/60/14 ya que entran en acción desde el inicio, sabiendo que son neumáticos casi de calle siempre con la idea de los organizadores de rebajar los costes de competición. Llegas a Le Mans y descubres que el neumático no es tan malo, mas bien noble y constante en su rendimiento. Los frenos son bastante aceptables, es el sistema original, con pastillas suministradas por el organizador, y que tienen un buen rendimiento.
El principal problema, desde nuestro punto de vista, esta en el cambio, primero porque el selector del cambio es algo errático, puedes equivocarte en seleccionar una marcha con facilidad, a menos que estas ya muy acostumbrado, y la relación de cambio es algo larga, aunque recordamos que debe ser la de serie, aunque hay diferentes cajas de cambio aceptadas por el organizador, en concreto cuatro modelos. Nos tendremos que aplicar de nuevo a la técnica del “punta-Tacón” para ser más efectivos en las apuradas de frenada, apoyándonos en los buenos frenos y en la reducción del motor, intentando que no sufran las transmisiones en esas frenadas.
Se nota la ausencia de un autoblocante en la salida de alguna de las curvas en el Jarama, pero la ausencia de este artefacto también rebaja los costes de competición de la Copa.
Las suspensiones, suministradas por la organización, son unas Tecnoshock que funcionan muy bien, incluso elimina parte de la deriva trasera que tienen estos modelos de calle.
El motor empuja lo suficiente como para competir, evidentemente nosotros corríamos en una sesión Open, y nos pasaba algún que otro aparato que parecía que estábamos parados...
El motor en bajas revoluciones es bastante perezoso, por lo que obliga a llevarlo casi siempre a tope de vueltas.
La dirección se muestra bastante precisa, incluso en la entrada de las curvas medias.
En general el coche es fácil de llevar desde casi el inicio, cogiendo rápidamente los límites del trazado, y creemos que en la lucha cuerpo a cuerpo permitirá hacer trazadas diferentes en el duelo con tus rivales.
Por contra la relación de cambio es demasiado larga, apenas se pone la quinta marcha, las suspensiones, aunque efectivas, aún son demasiado blandas para nuestro gusto y aplica en parte el efecto “barca” en los cambios de peso.
Una competición muy recomendable, bien estudiada, basada principalmente en las bondades del coche de serie, y que, a diferencia de casi la mayoría de competiciones, con premios en metálico por prueba y campeonato.

A pesar de su corta potencia, el Saxo es muy divertido de pilotarEl piloto-probador de la revista, Sergi Morera, a punto de realizar la prueba